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Motoinno TS3 prova del prototipo

Motoinno TS3 prova del prototipo

da motorscycle.com

Moto sono di passione mescolato con emozioni, e quando questi due ingredienti sono combinati in una buona giornata, Linee tutto come un apice perfetto.

Recentemente ho avuto uno di quei giorni, in sella a una moto straordinaria, proprio qui in po 'vecchio in Australia. Quella moto è il Motoinno TS3, una creatura dall'aspetto selvaggio 10 anni di sviluppo, che non apparirebbe fuori luogo su un set di un film Matrix, quale, come succede, non è troppo esagerato.

Vedi, l'inventore del Motoinno TS3, Ray Van Steenwyk, capita di avere più di 35 anni di esperienza nella produzione cinematografica e di animazione 3-D, con una lista di film che includono Matrix Reloaded, Mad Max Fury: Strada, Piedi felici 1 e 2, L'incredibile Hulk, La tela di Carlotta, Promethius e molti altri.

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Un ingegnere e la durata meccanica motociclista autodidatta, Ray finalmente unito tutte le sue competenze per creare questo capolavoro di moto e meccanica. Ed è una moto che ho avuto un interesse particolare per equitazione troppo, come il famoso meccanico GP Warren Willing ha un certo lavoro su di esso prima di morire, e lettori che hanno familiarità con il mio passato che ho fatto la mia moto meccanico apprendistato presso Willing Moto, con il fratello e corridore leggendario, alla fine degli anni Len Willing. Per Warren di aver lavorato sulla moto, egli deve essere stato veramente interessato a esso.

Cos'è questa cosa?

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A prima vista si potrebbe essere perdonato per pensare che questo è solo un'altra moto hub-centro-sterzo, o anche un Bimota Tesi o maschi, ma il secondo sguardo si vedrà enormi differenze. Con il tempo si davvero fermarsi e prendere in, vi renderete conto questo è un all-nuovo hub-centro-sterzo una tantum alternativa (HCS) motociclo. Così, perché?

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Moto hanno avuto forcelle telescopiche per oltre 100 anni, ma i produttori sono sempre stati consapevoli dei loro difetti. Siamo familiarità con loro e capire. però, come le nostre abilità sui pattini stimati Ed in capo di, tutto può essere migliorato.

Den del Duca - Non si può fare Getting Older ...

Forche e il sistema di guida che viene fornito con loro presentano un problema perché sterzo, frenanti e sospensioni momenti tutti si influenzano a vicenda. Quando si frena, le forze frenanti sono sottoposti a sospensione, che porta alla sospensione viene compresso. Questo a sua volta limiti viaggio e la capacità di guidare urti. Abbiamo poi aumentare i tassi di primavera e smorzamento forze per rallentare l'immersione e di offrire supporto su spostamento del peso, però, questo allora compromette le prestazioni della sospensione. Brusche frenate aumenta anche l'angolo di sterzata, come le forche comprimere, e poi il contrario sull'estensione, e ci sono altre questioni come stiction e il maggiore, flessione laterale, che può accadere a metà curva su dossi o in Freni, causando il contatto tra pneumatico ad allontanarsi dalla dell'asse di sterzo. Ciò può causare oscillazioni o Slappers serbatoio.

031017-motoinno-TS3-prototipo-1dxs0515-croppedTutto ciò provoca forze che producono coppia attorno all'asse di sterzo, o la testa di sterzo, che deve essere massiccia e ingombrante per far fronte. Questa forza ha bisogno di andare da qualche parte, e che è braccia del pilota, poi il corpo, gambe, il resto della moto e più vacilla e tesse risultato. UN ammortizzatore di sterzo aiuta ma devia solo le forze da qualche altra parte.

Ci sono buoni punti con forche, ovviamente. Siamo tutti abituati alla sensazione di loro e compensare i loro difetti, e la possibilità di regolare l'angolo di sterzo sul hop utilizzando più o meno forza frenante in un angolo può essere grande, particolarmente serraggio raggio giri, e la sensazione e il feedback che otteniamo attraverso una forcella telescopica front-end non è solo familiare, ma anche intimo come c'è ben poco che separa le nostre mani dal asse anteriore.

Il singolo più grande vantaggio di hub centrale dello sterzo è che si divide sterzo, funzioni di frenatura e sospensioni in tre momenti distinti che non hanno un impatto sulla vicenda. Lo svantaggio di questi front-end divertente è stata una mancanza di pilota si sentono e feedback. C'è sempre stata una serie di legami che separano la manubrio dall'asse dello sterzo, e ognuno riduce il feedback e introduce il rischio di allentamento.

Il Motoinno TS3 minimizza questo molto come il 'bar è legato direttamente al forcellone parallelogramma superiore, e che a sua volta è montato direttamente l'asse di sterzo.

Il donatore per la moto prototipo di test è un Ducati 900SS. Ciò che resta della macchina originale comprende il motore, carrozzeria, strumenti e non molto altro. Il motore è effettivamente serie parte tubi aperti e una rimappatura ECU.

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Il Ducati telaio a traliccio è andato, sostituito da un sub-frame cro-molibdeno nella parte posteriore, billetta CNC guance che lo supportano e le pedane, il motore e il forcellone anteriore. Il motore diventa così un elemento stressato sia con il forcellone anteriore e posteriore basculante fuori di esso. Ci sono due forcelloni parallelogramma di offset sulla parte anteriore che mantengono rastrello e percorso costante geometria attraverso corsa delle sospensioni e consentono anche l'integrato Pro-Dive (completamente regolabile dial-in anti-dive), mentre le forze frenanti sono diretti attraverso il piano orizzontale del forcellone inferiore per il motore.

Ciò che questo disegno non fa altro che dare il TS3 un boss virtuale che parte dalla superficie di contatto del pneumatico, viaggia attraverso il centro del mozzo lungo l'asse di sterzo e termina sopra la ruota anteriore. Così, se si guarda l'immagine lato-on della parte anteriore della moto, disegnare un triangolo dall'assale anteriore al punto di rotazione sotto l'urto frontale, poi fino alla testa di sterzo inferiore punto pivot e giù all'asse, si vedrà questa forza triangolare - così il TS3 (Steering triangolato & Sistema di sospensione) designazione nome.

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031017-motoinno-TS3-prototipo-_ds31397Quello che fa è eliminare quasi del tutto un problema che alcuni altri sistemi di HCS e tutte le forcelle telescopiche hanno, che è armoniche di oscillazione dalla ruota o il perno, che è sotto carichi enormi. Esso inoltre elimina i problemi altezza da terra, che alcuni sistemi in passato hanno avuto a causa delle dimensioni dei bracci oscillanti anteriori hanno dovuto impiegare.

Il sistema TS3 è altamente registrabile. Entrambe le estremità sono dotate di uno shock completamente regolabile AFCO, facilmente accessibile, mentre rastrello e percorso possono essere regolati in maniera massiccia da 15º a 24º. Per questa prova, il rastrello è stato fissato a 19º e sentiero corrispondente era 98mm. Ray dice peso a secco della moto è un 161kg stupefacente (355 lbs), con 52% di essa posto sulla sua estremità anteriore. A differenza di altre moto HCS, il TS3 ha un raggio di sterzata ridotto utilizzando una spazzata di sterzo totale di 54º, in giro 25% più di una bici media con una forcella telescopica. Interasse è una breve 1.394 millimetri (54.9 pollici).

Dive in frenata può essere regolata tramite il sistema Pro-Dive inventato da Ray. Per la mia prova, 25% immersione era composto in, lasciando almeno 75% di viaggio di sospensione disponibile in ogni momento sotto frenata brusca. Le ruote sono BST leggero in fibra di carbonio, e il Freni sono di serie Ducati 900tappi SS Brembo.

La corsa

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Test di un prototipo con accuratezza prende un sacco di esperienza - è necessario centinaia di test sotto la cintura per dare un feedback reale su un prototipo. È inoltre necessario essere disposti a mettersi in gioco e spingere la moto oltre i suoi limiti, idealmente senza schiantarsi naturalmente, e bisogna fidarsi del costruttore e la speranza è tutto abbastanza forte. Hai anche la responsabilità di non danneggiare una moto che può essere spesso vale un milione di dollari e sarà difficile, o impossibile, di riparare o sostituire. Facendo tutto quanto sopra in un posto pericoloso come Lakeside Park vicino a Brisbane, Australia, solo aggiunge un'altra sfida, ma questo fa parte del lavoro che amo.

Ho avuto un piano di test in atto prima del mio arrivo, che era quello di sentirsi delicatamente la mia strada nelle ossa della moto, fare un controllo meccanico approfondito nel corso, apportare eventuali modifiche di set-up sottili (molto pochi alla fine, in realtà solo pneumatico pressioni), poi gradualmente costruire a spingere la moto al punto di arresto ma non schiantarsi. Volevo vedere fino a che front-end potrebbe essere spinto rispetto alle forche convenzionali nel miglior modo possibile senza avere una moto identica su identici pneumatici dotato di forcelle a disposizione per fare un confronto diretto.

La fiducia istantanea

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Ray spara la bicicletta nella vita e io afferrare un ingranaggio e stendere sul breve rettilineo anteriore del Lakeside Park. Sono circondato da altre moto, che mi rende nervoso, e non vi è una regola non-passing-on-the-primo giro. Ottengo un tatto per la Freni, timone, carattere motore e cambio, mentre rotolando insieme nel gruppo.

Come tutti dietro l'angolo finale, Ho messo la mia testa sul serbatoio e colpite l'interruttore Go. Nel giro di due angoli mio ginocchio è a terra e mi sento come se avessi stato a cavallo questa moto per un'intera stagione di gare, non l'attuale due minuti sono stato a bordo. Da questo punto in poi, So che sono in un buon giro. Il Motoinno TS3 è più di lavoro solo abbastanza CNC e guarda selvatici.

Perché sono così comodo su questa moto? La risposta è che io sono un pilota front-end e ho sempre bisogno di un piantato, front-end solido e ispira fiducia per essere in grado di stringa un buon giro insieme o di avere una buona corsa Domenica sulla strada. Un pilota che ha fede nella parte anteriore pneumatico può fare quasi tutto su una moto. Così mi sento bene sulla moto, un grande sollievo, e può ora spingere su di scavare un po 'di informazioni invenzione,.

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Faccio circolare con lo stesso ritmo per altri due giri di conoscere meglio le valutazioni e capire dove i dossi sono. Ho quindi spingere un po 'più difficile, prima sul Freni, solo un po 'più tardi alla volta nel la fermata dell'autobus e T2, cercando di ottenere un tatto per il pneumatico e che la moto fa. Sembra strano in quanto vi è l'immersione iniziale, che è confortevole e familiare, seguito da una sensazione che mi ha lasciato chiedendo se la sospensione è stata effettivamente viaggiando su e giù per tutta la corsa o la pista era semplicemente biliardo liscio. Vi assicuro che non è il secondo!

Per gli ultimi giri della sessione, Combino ritardo di frenata e presento turn-in in esso, ancora una volta cercando di ottenere una sensazione di presa di spigolo e la compressione laterale e fino a che punto posso spingere prima di perdere aderenza. Gioco anche con linee e scopro che, indipendentemente da entrata di curva o di turn-punto, se c'è un pilota più lento avanti, Posso semplicemente spingere la moto un po 'più su e guidare più stretto e andare sotto qualsiasi moto mi capita di incontrare.

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Uscendo dalla curva finale posso scegliere dove voglio essere, anche abbracciare l'interno tutto intorno nonostante che trasportano una velocità incredibile a metà curva. E 'come se ci fosse più di fronte pneumatico disponibile in riserva in caso di necessità, un po 'come l'assicurazione. Questo rende la moto molto raceable. Sarebbe fantastico su un primo giro di negoziare il pacchetto, sfrecciando l'interno, circa il fuori, dovunque! Sarebbe anche una grande moto sul bagnato, consentendo una maggiore margine di sicurezza. La sessione si conclude con un po 'di fronte pneumatico chiacchiere nel lungo inasprimento-raggio combinato T2 doppio apice, e nessun segno ancora di qualsiasi altra limitazione.

Dopo aver molta esperienza sulla piattaforma 900SS, compresi corsa uno nel passato, Entro ai box molto impressionato con il TS3. Infatti, Devo ammettere che ero un po 'scioccato da quanto bene la sessione di test iniziale è andato.

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Ho la testa fuori per la seconda sessione di un'ora più tardi con un chiaro insieme di processi che voglio passare attraverso di superare i limiti di questa moto. Comincio semplicemente entrare in un ritmo sulla moto, che richiede solo un giro, tale è la mia fiducia nel front-end. Non sto ancora ricevendo la comunicazione familiare che ricevo da una forcella telescopica ed un cannotto di sterzo, ma ho fiducia nella parte anteriore come ho già superato che volutamente over-the-top entry angolo: 'Bene, respiro profondo, qui andiamo se ho intenzione di mandare in crash questo sarà lo 'momento ed è venuto fuori l'altro lato, quindi mantenuto a tale livello da quel punto.

La sensazione è venuta a me, ma la pressione del pneumatico è eccessiva e provocando alcuni si sentono e chiacchiere problema. Indipendentemente, Ora comincio a testare per angolo di piega e fino a che punto il pneumatico anteriore può essere spinto prima che abbia un po 'tuck. Si tratta di un lavoro delicato e davvero non voglio andare in crash questa moto, ma davvero, vuole veramente conoscere la risposta!

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Spingo e magra e spinta e magra, e sembra che ci sia mai fine a questo limite, poi mi dice improvvisamente a fare marcia indietro - una piega anteriore mentre si chinò in un angolo. E 'stato trasmissibili, ci stava avvertendo, e ho semplicemente fatto un Marquez e scavato il mio ginocchio, solo con nessun posto vicino lo stile e la grazia!

Mi tiro indietro a 90% per gli ultimi minuti della sessione e quindi ottenere un altro messaggio dal TS3 quando la parte posteriore viene intorno. Comincio a ottenere alcune derive posteriore-end, non proprio diapositive, ma è una gomitata dolce dalla parte posteriore a dire, "Hey, Non riesco a tenere il passo con quella frontale, il mio limite viene prima, tirare indietro una tacca ... "

Il fatto che per arrivare a quel punto del pneumatico posteriore ha preso così tanto spingendo è davvero testamento al fronte, e come mi rotolo di nuovo ai box sono ancora una volta impressionato. Io non avrei ottenuto che vetrino posteriore con un front-end convenzionale, come la parte anteriore avrebbe piegato prima che il posteriore potrebbe addirittura entrare in quella situazione. roba interessante.

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Dopo qualche discussione, siamo d'accordo per eliminare la pressione nel pneumatico di 3 psi e posteriore 4 psi. Questo risolve le chiacchiere e trasforma la moto. sono stati necessari altri cambiamenti.

Dopo un drink freddo ho la testa fuori per una ultima sessione sul TS3. La temperatura è scesa e c'è una brezza più fresca. Il Ducati 900motore di SS si sente più nitido e pulito e ha qualche cavallo in più, e sto strizzare fuori di questa povera motore con giri di là dove dovrebbe essere, ma sta tenendo mirabilmente bene, come è il cambio e la frizione.

Ho già testato le capacità di frenata, la transizione frenata e turn-in, comportamento magra angolo, Linea trasforma in, attraverso e fuori giri e la stabilità ad alta velocità, così ora è il momento di posare per qualche foto per un paio di giri e poi cavalcare il Motoinno TS3 come ho rubato.

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Ho messo la mia testa sul serbatoio, letteralmente, e tenerla piatta in quinta marcia sullo scivolo principale, in possesso di un linea di stretto con facilità e quindi utilizzando meno pneumatico su un angolo dove spesso si sono solo di baciare il Armco sulla parte esterna. Ho poi snick sesto appena prima della fine 1 piegare completamente pieno gas e toccando lo stivale e la Redline appena prima di preparare per il punto di frenata ultra-fine per turno 2. Normalmente si vuole rallentare, ma non lavare troppa velocità in qui, ma sul TS3 sono in grado di andare veramente in profondità, freno duro e ancora facilmente ottenere si è scoperto e on line, senza perdere velocità.

Una rapida raffica di valvola a farfalla ha il TS3 a rotazione veloce per il secondo vertice e ancora una volta ho ottenere facilmente la moto girato, stretto e non è affatto vicino alla parte esterna irregolare della pista, lasciandomi sulla vernice all'interno dell'apice e pronto ad accelerare duro verso fermata dell'autobus. Il TS3 semplicemente salta in avanti come un animale selvatico con solo un Wiggle molto delicato dei "bar.

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L'entrata fermata dell'autobus è dove il vantaggio del TS3 brilla davvero. I freno il più tardi avrei mai il coraggio. Infatti, Stringo il Brembo leva più forte che posso e ancora, facilmente sfogliare la moto a sinistra ea destra nella fermata dell'autobus, come stretto una linea che potevo su un 125 GP moto. Al termine della fermata degli autobus devo lottare la bicicletta attraverso, però, questa è l'unica parte del giro, dove le impostazioni della geometria dello sterzo si sentono conservatore e sto portando più velocità di quanto avrei tentare su una bici convenzionale, fare un pasticcio della rampa di uscita in questa occasione.

Accelerando giù per la collina, Mi ricordo di aver visto le bici alla deriva verso il bordo della pista qui. Non il TS3. Sono un buon pochi metri sia esternamente che di fatto passare alcune moto l'interno prima di oscillare in rapida salita angolo Hungry, un luogo classico per le perdite di aderenza front-end. Non sulla TS3. Rimane solido e piantato in tutta, senza problemi altezza da terra.

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tutto gas su per la collina dal vertice di Hungry angolo e ho eseguito su per il pendio di Loop Orientale in frenata e girando in. Questo angolo ha l'abitudine di succhiare voi in ritardo e poi si sia andare largo o perdere la parte anteriore. Sul TS3 sono in grado di entrare in un po 'di caldo e scomodo, ma ancora tirarlo in all'apice qui. E 'stato qui mi è stato sempre un po' decente posteriore-end alla deriva al largo della svolta per la corsa veloce giù per la collina per l'entrata a girare 7, dove il giro ricomincia.

La pressione dei pneumatici sceso dire che ho una sensazione più intima per la parte anteriore e sono sempre più familiarità con che ogni giro. però, mi avrebbe preso un po 'più di un giorno di comprendere appieno le valutazioni, così adesso si tratta di una miscela di fiducia e di esperienza. Un altro divertente pochi giri e decido che è tempo di dare i due valvole un buon riposo e mi dirigo in.

Uno sguardo alla pneumatici rivela che ero fuori dal bordo della parte posteriore ancora avuto una buona pochi mm a sinistra in riserva sul fronte, che non è inusuale, ma la prossima sfida per Ray e la squadra sarà ottenere che parte posteriore di andare quel qualcosa in più per contribuire a ottenere più vantaggio dal fronte. però, questo è puramente dal punto di vista corridore e non è richiesto per le applicazioni al giorno strada o su pista.

Complessivamente, Sono rimasto molto impressionato con il TS3 e gli aspetti positivi per me superano quelli negativi finora. Che si sentono in pista migliorerebbe con gomme da gara montato, e non posso commentare ciò che la sensazione sarebbe come sulle strade pubbliche fino a quando ho provato.

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Quali sono stati gli aspetti negativi? Non molti. Vorrei una sensazione di maggiore resistenza agli input di sterzo, come sono abituato a spingere su una barra con una certa pressione e resistenza per ottenere un moto tornitura, mentre il TS3 si sente come la gomma anteriore è sospeso - è che la luce - così lo ha fatto di tanto in tanto sovrasterzo quando si guida con il pilota automatico al limite.

Ho potuto sentire quello che pensavo fosse una piccola quantità di flessione o di movimento tra i bar e la ruota effettivamente svolta, ma solo durante rapidi cambi di direzione.

I lati positivi sono chiari, anche se, con capacità di frenata migliorate, comportamento dello sterzo e la libertà di sospensione (si può lavorare senza ostacoli) rendendo questo un grande giro.

Il prossimo test sarà durata in quanto ci sono un sacco di parti e mi sarebbe assolutamente piacerebbe vedere questo adattato a una moto più potente. Sarebbe qualcosa d'altro ...

Ora la domanda che tutti vogliono sapere. E 'il TS3 meglio di una bici con una forcella telescopica? Non posso rispondere per certo ancora. però, il mio giorno, sulla traccia, su quella bici, Posso dire con certezza che non sarei stato in grado di prendere una Ducati 900SS con un front-end convenzionale per gli stessi limiti, come ho potuto prendere il TS3 per.

L'innovazione del motociclo

031017-motoinno-TS3-prototipo-ray-jeff-colin-motoinno-TS3Inventore del sistema, Ray Van Steenwyk, ha più di 34 anni di pubblicità, lungometraggi e lavori televisivi al suo attivo ed è abile in Art Direction, 3-D Animazione, Progettazione e Produzione. Lui è un ingegnere meccanico autodidatta ed è abile nel CAD e moto dinamiche, oltre a studiare tutti i dati rilevanti sui sistemi di sterzo e sospensioni alternativi che sono in stampa oggi, tutti imparato nel corso degli anni di portare la moto TS3 in fruizione.

amico di lunga data, business partner e direttore della società, Colin Oddy, è anche un veterano del mondo della televisione e del cinema con una carriera di 20 anni come Direttore Produttore / Produzione su decine di spot televisivi, documentari aziendali e di rete e crediti dello schermo in film e fuori degli USA. produzioni televisive. Egli è abile nel sourcing e portare la produzione e finanziari aspetti insieme prezioso di sviluppo commerciale.

Sviluppo

La moto TS3 è stato sviluppato nel corso di un fase di progettazione di 10 anni per ottenere il lavoro geometria front-end. Nel luglio del 2008, disegni CAD e simulazioni FEA sui componenti sono stati avviati, e le parti CNC approvati sono stati poi realizzati attraverso 2009-2010 si conclude con le componenti della corrente di essere realizzato da costruttore CNC Brisbane-based, Gordon Gilmour, per completare la bici in 2011.

La moto è stata infine assemblato da Sydney ingegnere Arthur Spink, la cui azienda MecFX costruisce tutte le forme di macchinari complessi per l'industria cinematografica e televisiva. Ulteriori miglioramenti di progettazione sono stati implementati nel corso 2014-2015.

prove in pista iniziale del nuovo sistema della moto è stato avviato nel mese di novembre 2011, e la sospensione di set-up è stato condotto da esperti gara della MotoGP e guru, alla fine degli anni Warren Willing, in 2012 per produrre un consistente, anteriore conforme e stabile- e la piattaforma posteriore-end.

Ecco una serie di abiti digitali sul T3 Motoinno, prefigurando forse quello che una versione di produzione potrebbe essere simile.

Ecco una serie di abiti digitali sul T3 Motoinno, prefigurando forse quello che una versione di produzione potrebbe essere simile.

Sulla pista di prova ha fornito MCI con i dati empirici che mostra costantemente il nuovo front-end dà il prototipo la possibilità di entrare in un angolo più agevole e più veloce con un molto ridotta azione flip-flop controsterzo per iniziare il turno. E 'stato dimostrato per mantenere una maggiore velocità in curva con un più alto tasso di svolta per meno magra e può essere raccolto da un angolo più veloce senza correre larga sia acceso o spento il gas - tutti con meno input per la moto e meno fatica su il pilota. Il frontale sembra essere immune da ruota anteriore e armoniche di oscillazione Kingpin che può sconvolgere la sospensione normale, compresi nelle frenate.

https://www.motoinno.com.au/

Motoinno TS3 Specifiche
Motore Ducati 900SS 90 ° V-twin Desmodromico a due valvole per cilindro aria / olio con raffreddamento a quattro tempi, presa d'aria su misura e di scarico, ri-sintonizzati EFI
Spostamento 904cc
Alesaggio x Corsa 92 x 68mm
Rapporto di compressione 9.2:1
Trasmissione cambio a sei marce con frizione a secco
Telaio Billet CNC lavorati 6064 telaio in alluminio e forcellone, cromo-molibdeno sub-frame
Rastrello 15 a 24 gradi variabili
pista 3.9 pollici a 19 gradi variabili
Pro-Dive / anti-dive variabile da zero a 100%
Timone Forbice (cesoia) Link hub-centro steer
Anteriore e ammortizzatori posteriori AFCO T2 personalizzato completamente regolabile
Ruote ruote in fibra di carbonio BST
Pneumatici Pirelli pneumatici 120/70-17 (davanti), 180/60-17 (parte posteriore)
Freni anteriori 320rotori a doppio Brembo mm e quattro pistoncini Brembo pinze
freni posteriori Singolo 200 millimetri rotore Brembo a due pistoncini e pinza Brembo
Peso 354.9 libbre bagnato
Altezza del sedile 32.3 pollici
Larghezza 28.0 pollici
Altezza 44.9 pollici
passo 54.9 pollici
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