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Motoinno TS3原型测试

Motoinno TS3原型测试

通过motorscycle.com

摩托车 是关于激情与刺激混合, 而当这两种成分结合在一个美好的一天, 一切都排队像一个完美的顶点.

我最近有那些日子之一, 骑摩托车非凡, 这里的小老头澳大利亚. 这摩托车是 Motoinno TS3, 野生动物看 10 多年的发展,不会看的地方在矩阵电影布景, 哪一个, 当它发生的时候, 是不是太牵强.

你看, 所述Motoinno TS3的发明者, 雷凡Steenwyk, 恰巧有过 35 多年的经验,在电影制作和三维动画, 与电影,包括列表 重装上阵, 疯狂的麦克斯之怒: 路, 快乐的大脚 1 和 2, 不可思议的绿巨人, 夏洛特的网, Promethius 还有很多.

泰勒梅/布拉夫高级的Moto2赛车

泰勒梅的Moto2赛车回顾

一个自学成才的机械工程师和寿命骑摩托车, 雷最终结合了他所有的技能,创造摩托车和机械工程的杰作. 这是一个自行车我骑过了一个特殊利益, 作为著名的大奖赛技工 沃伦愿意 做了一些关于它的工作之前,他去世, 并熟悉我的过去的读者都知道我做了我的摩托车技工学徒愿意在 摩托车, 与他的兄弟和传奇赛车手, 已故 莱恩愿意. 沃伦已经在自行车上工作, 他一定是真的有兴趣.

这是什么?

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乍一看,你可能会误以为这只是另一个枢纽中心转向自行车, 甚至 比摩塔阿特斯 要么 男人, 但第二眼,你会看到巨大差异. 到时候你真的停下来拍它, 你会意识到这是一个全新的一次性替代枢纽中心转向 (HCS) 摩托车. 所以, 为什么?

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自行车有伸缩叉超过 100 年份, 但厂家一直都知道自己的缺陷. 我们熟悉他们,了解他们. 然而, 像我们尊敬的埃德总司令的滑冰技巧, 一切都可以得到改善.

杜克大学的书斋 - 你不能帮助变老...

福克斯和随之而来他们转向系统存在,因为转向问题, 制动和悬架时刻都互相影响. 当刹车, 的制动力,通过该悬浮液放, 这导致了悬浮液被压缩. 这反过来又限制旅行和骑颠簸的能力. 然后,我们增加弹簧刚度和阻尼力俯冲减速和重心转移提供支持, 然而, 这则危及悬架性能. 紧急制动也增加了转向角叉压缩, 然后在扩展对面, 还有其他问题,如静摩擦力和其中最主要的, 横向弯曲, 这可以通过颠簸或在发生中等角落 刹车, 导致轮胎接触补丁从转向轴移动远离. 这可能会导致抖动或者水箱轻手轻脚.

031017-motoinno-TS3-原型1dxs0515,裁剪所有这一切将导致产生绕转向轴的扭力, 或转向头, 这需要大量的和笨重的应付. 这需要力量去什么地方, 那就是骑士的怀抱, 然后身体, 腿, 自行车多摆动和其余织结果. 一个 转向阻尼器 帮助,但只有偏转力别处.

没有与叉好点, 当然. 我们都习惯了的感觉,并补偿他们的缺点, 并通过使用更多或更少的制动力到一个角落里,以调整跳转向角度的功能可以很大, 特别是收紧转弯半径, 并且手感和反馈,我们通过伸缩叉前端得到的是不仅要熟悉又温馨由于很少有来自前轴分离手.

枢纽中心转向的一个最大的优点是,它把方向盘, 制动和悬挂功能分为三个独立的时刻,不会对彼此造成影响. 这些有趣的前端的缺点一直缺乏车手的感觉和反馈. 一直有一系列的联系分离的 车把 从转向轴, 而且每一个减少的反馈,并介绍懈怠的危险.

的Motoinno TS3为“杆直接连接到上部平行四边形摇臂大大减少这, 而这又是直地安装到转向轴.

为原型测试车的供体是 杜卡迪 900SS. 什么是离开了原机的包括发动机, 车身, 仪器和别的不多. 该引擎是实际上的标准除了打开的管道和ECU重新映射.

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杜卡迪 格子架不见了, 通过在后一CHRO-钼子帧替换, 钢坯CNC 支持它的侧板和footpegs, 发动机和前旋转臂. 因而发动机变为与两个前部和后部swingarms转动关闭它强调构件. 有迹象表明,保持耙和线索几何不断通过悬架行程,也允许内置的专业潜水正面有两个平行的偏移swingarms (完全可调拨入防俯冲), 而制动力被通过下部旋转臂的水平面定向到发动机.

这是什么做的设计是给TS3开始于的接触斑虚拟主销 胎, 行进通过沿所述转向轴毂中心和前轮上述结束. 所以, 如果你看一下自行车的前面侧图像, 吸取了前桥的三角形下面的前减震支点, 然后由转向头下部枢轴点和回落到车轴, 你会看到这个三角力量 - 因此TS3 (三角转向 & 悬架系统) 名字命名.

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031017-motoinno-TS3-原型_ds31397这样做是几乎完全消除了一些其他的HCS系统和所有的伸缩叉有问题, 这是从车轮或主销振荡谐波, 这是巨大的负荷下. 它也消除了离地间隙问题, 这在过去一些系统中有由于前摇臂他们不得不采用的尺寸.

该TS3系统高度可调. 两端配有完全可调震荡AFCO, 交通方便, 而耙和步道可从15º进行大规模调整,以24º. 对于此测试, 耙设置为19º和相应的线索是 98毫米. Ray说自行车的干重是一个惊人的161公斤 (355 磅), 同 52% 它放置在其前端. 不像其他的HCS自行车, 在TS3具有使用总转向扫紧转弯半径54º, 周围 25% 超过平均自行车带伸缩叉. 轴距是短1394毫米 (54.9 英寸).

在制动潜水可以通过雷发明了临潜水系统进行调整. 对于我的测试, 25% 潜水是在拨, 造成至少 75% 可在根据急刹车任何时候都悬挂行程. 车轮是轻量级的BST碳纤维, 和 刹车 是标准 杜卡迪 900SS的Brembo瓶塞.

乘驾

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测试精度原型花费了很多的经验 - 你需要在你的腰带数以百计的测试,为了让一个真正的原型反馈. 你还必须准备把自己就行了,并推自行车过去的极限, 最理想的情况当然是崩溃, 你必须相信建设者,并希望它足够强的所有. 你也有不破坏自行车,往往能值一百万美元和难以责任, 或不可能, 修理或更换. 做上述所有在一个危险的地方像 湖滨公园 布里斯班附近, 澳大利亚, 只是增加了另一项挑战, 但是这是我喜欢的工作的一部分.

我已经制定了一个测试计划,在我到来, 这是我的方式轻轻觉得到自行车的骨头, 做一次彻底的检查机械在, 做任何细微的建立调整 (到底极少数, 实际上只有 压力), 然后逐步构建以推动自行车崩溃点,但不是崩溃. 我想看到多远的前端,可以比传统的叉子推尽可能地不完全相同上具有相同的自行车 轮胎 配有手叉做一个直接的比较.

瞬时信心

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雷火灾自行车到生活和我抢一个齿轮和铺开到湖滨公园的短直前. 我被其他自行车包围, 这让我很紧张, 且有不扯皮上的非第一圈规则. 我得到的感觉 刹车, 操舵, 而与组中trundling发动机字符和变速箱沿.

正如我们全面的最后一个弯道, 我把我的头在坦克和撞上去开关. 在两个角落我的膝盖是在地面上,我感觉就像我一直在骑这种自行车为整个马季, 而不是实际的2分钟我一直在船上. 从这时开始, 我知道我在坐好. 该Motoinno TS3不仅仅是漂亮CNC工作和野生看起来更.

为什么我对这个车很舒服? 答案是,我是一个前端的车手,我总是需要一个种植, 固体和信心,鼓舞人心的前端能够串好的单圈起来,或有在道路上好的长距离. 谁在前面有信心骑手 可以在摩托车上做几乎任何事情. 所以我觉得在自行车好, 大松一口气, 现在可以推挖了一些信息对本发明.

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我循环以同样的速度两个多跑几圈,详细了解反馈和在哪里工作的凸点. 然后我推有点难, 首先对 刹车, 只是有点晚在同一时间进入巴士站和T2, 试图获得轮胎的感觉,什么自行车呢. 它觉得很奇怪,因为是最初的潜水, 这是一种温馨而亲切, 其次是留给我想知道如果混悬液实际行驶上下贯通其行程或赛道只是台球桌光滑轰动. 我向你保证,这是不是后者!

对于会议的最后几圈, 我结合后期制动和引进关在了进去, 再次试图让边缘抓地力和侧压多远,我可以失去抓地力前推的感觉. 我也用线玩,发现不论入弯还是转向,在点, 前方是否有一个落后的车手, 我可以简单地推自行车远一点结束,转向紧缩,去任何自行车下面我碰巧对面来了.

031017-motoinno-TS3  - 原型 - 杰夫 - 退出 - 东环至通吃上的非主直

退出最后一个弯道我可以选择,我想成为, 甚至拥抱周围里面所有的方式,尽管携带难以置信中期过弯速度. 它像有更多的正面 在储备可如果需要的话, 有点像保险. 这使得自行车非常raceable. 这将是对一个开口圈谈判组梦幻般的, 疾飞了内, 外绕, 随地! 这也将是一个伟大的潮湿气候自行车, 让更多的安全边际. 这次会议的一些前端 喋喋不休的长期紧缩半径双顶组合的T2, 并没有迹象的任何其他限制.

具有900SS平台上的很多经验后,, 其中包括在过去的比赛1, 我进入坑非常深刻的印象TS3. 事实上, 我承认我是在初始测试环节中如何去有点震惊.

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我伸头我的第二次会议一小时后用一套明确的流程我想通过进一步推动这辆车的极限. 我首先简单地进入一个节奏的自行车, 其中只需要一圈, 这就是我的信心在前端. 我仍然没有得到熟悉的通信,我从一个伸缩叉获取和转向头, 但我有信任的前面,因为我已经克服了故意过度的右上角进入: '好, 深呼吸, 在这里,我们去,如果我要崩溃,这将是它的那一刻就出来了对方, 所以保留了它在从该点水平.

感觉来了我, 但轮胎压力过高而导致一些感觉和震颤问题. 而不管, 我现在开始测试的倾斜角度,只是多远有一个小掖在此之前,前胎可以推. 这是一个棘手的工作,我真的不想崩溃这辆自行车, 但我真的, 真的想知道答案!

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我推精益推动和精益, 而且似乎没有尽头此限, 然后突然告诉我打退堂鼓了 - 前面倍,而在一个角落里俯身. 这是传染性, 有警告, 我只是做了马尔克斯和挖我的膝盖在, 只有隔靴搔痒的风格和优雅!

我拉回到 90% 在会议的最后几分钟,然后得到从另一个TS3消息时回,恶有恶报. 我开始得到一些追尾漂移, 没有真正的幻灯片, 但它是从背面平缓微调说, “嘿, 我不能跟上那个前端, 我的极限是第一位的, 拉回来一个档次......“

那去的后轮胎的那点实际上花了这么多的推动确实是证明了前, 当我回滚进入维修站,我又一次深刻的印象. 我也不会得到与传统的前端,后端幻灯片, 作为前将前折叠后甚至可以进入该情况. 有趣的东西.

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经过一番讨论后, 我们同意放弃由前轮胎压力 3 PSI和后部由 4 PSI. 这修复了颤振和转换自行车. 被要求没有其他变化.

冷饮后,我伸头有关TS3最后会议. 气温有所下降,并有一个凉爽的微风. 该 杜卡迪 900SS发动机感觉更清晰和更清洁,有一些更大的马力, 而我用加大它超出了它应该是绞出来这个可怜的马达, 但它举起以及令人钦佩, 由于是变速箱和离合器.

我已经测试了制动能力, 制动和转向,转型, 精益角度行为, 行转变为, 通过进出转弯和高速稳定, 所以现在是时候提出了几张照片了数圈,然后骑Motoinno TS3像我偷的.

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我把我的头在水箱, 按照字面, 并保持持平第五档到主滑道, 抱着轻松一紧线,因此使用在一个角落里少轮胎你只是在外面亲吻惠通常在哪里. 我然后就前翻第六SNICK 1 只是超晚刹车点开启前准备纠结完全满油门,抚摸我的引导和红线 2. 通常你想放慢,但不会洗掉过多的速度进入这里, 但对TS3我能去非常深, 急刹车,仍然很容易得到它转身上线, 不失速度.

油门的快速爆发有TS3滚动太快,第二顶点,并再次我容易自行车转身, 紧而不是在所有靠近赛道的颠簸之外的部分, 留下我上的顶点,准备内部油漆硬加速朝公交车站. 该TS3只是飞跃野兽一样只与“酒吧的一个非常温和的蠕动.

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公共汽车站项,其中TS3的优势,真正的亮点. 我刹车迟我会永远不敢. 事实上, 我挤 布雷博 硬杠杆,我可以仍然, 易一抖自行车左右到巴士站, 作为一个紧线,因为我可以在 125 GP自行车. 在公交车站的出口我有过搏斗自行车, 然而, 这就是圈在转向几何设置感受到保守的只有一部分,我背着更快的速度比我会在传统的自行车尝试, 使得出口乱七八糟的在这个场合.

加快硬下山, 我记得看到自行车漂流到的轨迹的边缘这里. 不是TS3. 我是一个好几米关外其实通过一些自行车晃悠起来进入快速上坡饥饿的前角内, 经典当场前端抓地力损失. 不上TS3. 它依然稳固和整个种植, 没有离地间隙问题.

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全油门从饥饿角的顶点山上,我跑起来河套东部的斜率,同时刹车和转弯中. 这个角落有吸吮你迟到的习惯,然后你要么跑宽或失去前. 在TS3我能够在稍热,不舒服的得到,但仍然拉到顶点这里. 正是在这里,我得到一些像样的追尾漂流过之交的快速运行下山的条目以 7, 其中圈开始从头再来.

被丢弃的轮胎压力意味着我必须为前一种更亲密的感觉和我得到与每圈有更多的了解. 然而, 它会带我多一点的时间超过一天要充分了解反馈, 所以现在它的信任和经验的混合物. 另一个有趣的几圈,我决定现在是时候给两气门好好休息,我的头.

一看 轮胎 揭示了我被关后的边缘还必须留在储备在前面了好几个毫米, 这是不寻常的, 但对于雷和团队的下一个挑战将是获得该后端走这一点进一步有助于从正面获得更多的优势. 然而, 这纯粹是从车手的角度,而不是必需的公路或赛道日申请.

总体, 我是非常深刻的印象TS3和阳性对我来说大于负面至今. 在轨道上的感觉会改善与嵌合种族橡胶, 我不能什么感觉会像在公共道路,直到我尝试它评.

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是什么底片? 不多. 我想更多的抵抗转向输入的感觉, 因为我习惯于用力推了一定的压力和阻力一栏上获得自行车转弯, 而TS3感觉像前轮胎被暂停 - 这是光 - 所以在极限驾驶仪上骑行时它确实偶尔会过度转向.

我能感觉到我认为是酒吧与车轮之间弯曲或移动少量的实际转向, 但只有在方向的快速改变.

正片是明确的, 虽然, 以提高制动能力, 转向特性和悬挂自由 (它可以不受阻碍地工作) 使这一个伟大的骑.

下一个考验将是耐久性也有很多部分,我会绝对喜欢看到这个适应于更强大的自行车. 这将是别的东西...

现在的问题每个人都想知道. 是TS3比自行车更具有伸缩叉? 我不能回答这个问题对于某些尚未. 然而, 我的一天, 上轨道, 在那辆, 我可以自信地说,我不会已经能够采取 杜卡迪 900SS与传统的前端相同的限制,也可以采用以TS3.

摩托车创新

031017-motoinno-TS3原型射线杰夫 - 科林 -  motoinno-TS3该系统的发明者, 雷凡Steenwyk, 有超过 34 多年的广告, 设有影视作品,他的功劳,是精于艺术指导, 3-三维动画, 设计与制作. 他是一位自学成才的机械工程师,是CAD和摩托车精通动态, 以及研究在今天是在打印备用转向和悬挂系统所有的相关数据, 所有学到了多年使TS3自行车修成正果的.

多年好友, 贸易伙伴和公司董事, 科林Oddy, 也是电视和电影世界有20年的职业生涯作为电视广告的比分生产者/生产经理的老手, 企业和网络纪录片和屏幕上的信贷部故事片和中美. 电视制作. 他是精通采购和实现商业化发展的共同宝贵的生产和财务方面.

发展

在TS3的自行车超过10年的设计开发阶段获得前端几何工作. 在七月 2008, CAD设计和有限元分析组件模拟了启动, 并通过数控份,然后通过产生的 2009-2010 在目前的组件最终被位于布里斯班的数控制作者制作, 戈登吉尔莫, 完成自行车 2011.

自行车终于被悉尼工程师阿瑟·斯宾克组装, 他的公司MecFX建立为电影和电视行业的所有形式的复杂机械. 进一步的设计改进过程中实现 2014-2015.

自行车的新系统首次赛道测试在十一月开始 2011, 和悬挂设置是由MotoGP比赛专家,大师进行, 沃伦愿意后期, 在 2012 以产生一致的, 兼容和稳定的前- 和追尾平台.

下面是对Motoinno T3一组数字的衣服, 或许铺垫生产版本会是什么样子.

下面是对Motoinno T3一组数字的衣服, 或许铺垫生产版本会是什么样子.

赛道上的测试提供了MCI与一致表明了新的前端实验数据给出了样机进入一个角落顺畅和更快的与非常减少触发器countersteer行动开始再翻. 它已被证明具有较高速率转的保持更大角速度为少贫和可拾出的角更快的无任一上运行的宽或关闭节气门 - 所有与输入到自行车越来越少疲劳上骑车人. 前端也似乎是从前轮和转向销振荡谐波,可以打乱正常悬浮免疫, 其中包括在强力制动.

https://www.motoinno.com.au/

Motoinno TS3规格
发动机 杜卡迪 900每个气缸的空气/油冷四冲程SS 90°V型双缸连控轨道两气门, 自定义进气口和排气, 重新调校的EFI
移位 904CC
缸径x行程 92 点¯x68毫米
压缩率 9.2:1
传输 六速变速箱采用干式离合器
机壳 钢坯CNC 加工 6064 铝框和摇臂, 铬钼子帧
15 至 24 度变
落后 3.9 英寸 19 度变
临潜水/防潜水 从零到可变 100%
操舵 剪刀 (剪断) 链接枢纽中心转向
前部和后部冲击 AFCO T2定制完全可调
车轮 BST碳纤维轮
轮胎 倍耐力 轮胎 120/70-17 (面前), 180/60-17 (后)
前刹车系统 320毫米双布雷博转子和四活塞 布雷博 游标卡尺
后轮刹车 单200毫米布雷博转子和两个活塞的Brembo卡钳
重量 354.9 湿英镑
座椅高度 32.3 英寸
宽度 28.0 英寸
高度 44.9 英寸
轴距 54.9 英寸
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031017-motoinno-TS3-原型1dxs0515 031017-motoinno-TS3-原型1dxs0512 031017-motoinno-TS3-原型1dxs0506
031017-motoinno-TS3-原型1dxs0485 031017-motoinno-TS3-原型1dxs0462 031017-motoinno-TS3-原型1dxs0444
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