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Motoinno TS3 prueba del prototipo

por motorscycle.com

motocicletas son acerca de la pasión mezclada con emociones, y cuando esos dos ingredientes se combinan en un buen día, todo sale como un ápice perfecta.

Recientemente tuve uno de esos días, montando una motocicleta extraordinaria, aquí mismo en poco pasada de Australia. Esa es la motocicleta Motoinno TS3, una criatura salvaje de aspecto 10 años de desarrollo que no se vería fuera de lugar en un set de filmación Matrix, cual, como sucede, no es demasiado inverosímil.

Lo ves, el inventor de la Motoinno TS3, Ray Van Steenwyk, pasa a tener más de 35 años de experiencia en la producción de cine y animación en 3-D, con una lista de películas que incluyen Matriz recargada, Mad Max Furia: La carretera, Pies felices 1 y 2, El increíble Hulk, La web de Charlotte, Promethius y muchos más.

Taylormade / Brough Superior Moto2 Racer

Taylormade Moto2 Racer Comentario

Un ingeniero mecánico y la vida útil motociclista autodidacta, Ray finalmente combina todas sus habilidades para crear esta obra maestra de la motocicleta y la ingeniería mecánica. Y es una moto que tenía un especial interés en montar demasiado, como el famoso mecánico Gran Premio Warren Dispuesto Hice un trabajo sobre el mismo antes de su fallecimiento, y los lectores familiarizados con mi pasado saben que hice mi motocicleta mecánico de aprendizaje en Dispuesto motocicletas, con su hermano y legendario corredor, el tardío Len Dispuesto. Para Warren haber trabajado en la bicicleta, él debe haber sido realmente interesado en él.

Que es esta cosa?

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A primera vista podría ser perdonado por pensar que esto es sólo otra moto centro-centro-de dirección, o incluso una Bimota Tesi o hombres, pero en la segunda vista se verá enormes diferencias. En el momento en que realmente se detiene y toma en, se dará cuenta de que esto es un totalmente nuevo de una sola vez alternativa concentrador de centro de dirección (HCS) motocicleta. Asi que, why?

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Las bicicletas han tenido durante más de horquillas telescópicas 100 años, pero los fabricantes han sido siempre consciente de sus defectos. Estamos familiarizados con ellos y los entendemos. sin embargo, como nuestras habilidades de patinaje estimados Ed en jefe de, todo se puede mejorar.

Den de Duke - Usted no puede ayudar a conseguir más viejo ...

Tenedores y el sistema de dirección que viene con ellos presentan un problema debido a la dirección, momentos de frenado y suspensión afectan entre sí. Cuando frena, las fuerzas de frenado se someten a la suspensión, lo que conduce a la suspensión se comprime. A su vez, los viajes y los límites de la capacidad de montar golpes. A continuación, aumentar las tasas de primavera y fuerzas de amortiguación para frenar la inmersión y ofrecemos soporte en el cambio de peso, sin embargo, esto entonces compromete rendimiento de la suspensión. Frenar fuerte también aumenta el ángulo de dirección que las horquillas se comprimen, y luego el opuesto en extensión, y hay otras cuestiones como la fricción estática y el más importante, flexión lateral, lo que puede suceder a media curva sobre baches o en el frenos, haciendo que la superficie de contacto del neumático se aleje del eje de dirección. Esto puede causar oscilaciones o tanque slappers.

031017-motoinno-TS3-prototipo-1dxs0515-recortadaTodo esto hace que las fuerzas que producen el par alrededor del eje de dirección, o pipa de dirección, el cual tiene que ser masivo y voluminoso para hacer frente. Esa fuerza tiene que ir a alguna parte, y que es brazos del ciclista, a continuación, el cuerpo, piernas, el resto de la moto y más bamboleos y teje resultado. UN amortiguador de dirección ayuda pero sólo desvía las fuerzas en otro lugar.

Hay buenos puntos con horquillas, por supuesto. Todos estamos acostumbrados a la sensación de ellos y compensar sus defectos, y la posibilidad de ajustar el ángulo de dirección en el salto con mayor o menor fuerza de frenado en una esquina puede ser grande, particularmente apriete radio vueltas, y el tacto y la retroalimentación que recibimos a través de un front-end tenedor telescópica no sólo es familiar, pero también íntimo ya que hay muy poco que separa nuestras manos desde el eje delantero.

La ventaja más importante de la dirección de cubo-centro es que se divide de dirección, funciones de frenado y suspensión en tres momentos separados que no tienen un impacto en el uno al otro. La desventaja de estos extremos delanteros divertido ha habido una falta de sensación del jinete y la retroalimentación. Siempre ha habido una serie de enlaces que separan el bigote daliniano desde el eje de dirección, y cada uno de ellos reduce la retroalimentación e introduce el riesgo de holgura.

El Motoinno TS3 minimiza este gran medida como las "barras están unidas directamente al basculante de paralelogramo superior, y que a su vez está montado directamente al eje de dirección.

El donante de la bicicleta de ensayo del prototipo es una Ducati 900SS. Lo que queda de la máquina original incluye el motor, carrocería, instrumentos y no mucho más. El motor estándar es en realidad al margen de tubos abiertos y una reasignación de ECU.

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los Ducati chasis multitubular se ha ido, reemplazado por un sub-bastidor cro-molibdeno en la parte trasera, tocho CNC placas laterales que lo apoyan y los estribos, el motor y el basculante frontal. Así, el motor se convierte en un elemento resistente tanto con el basculantes delantero y trasero pivotante fuera de él. Hay dos basculantes paralelogramo de desplazamiento en la parte frontal que mantienen rastrillo y sendero constante geometría a través de recorrido de la suspensión y también permiten que el incorporado Pro-Dive (totalmente ajustable de marcación de entrada anti-hundimiento), mientras que las fuerzas de frenado se dirigen a través del plano horizontal del basculante inferior al motor.

Lo que hace este diseño es dar el TS3 un capo virtual que se inicia en la zona de contacto de la neumático, viaja a través del centro del cubo a lo largo del eje de dirección y termina por encima de la rueda delantera. Asi que, si nos fijamos en la imagen lateral en la parte delantera de la moto, dibujar un triángulo desde el eje delantero hasta el punto de pivote debajo del choque frontal, a continuación, hasta la cabeza de horquilla punto más bajo de pivote y volver a bajar al eje, verá esta fuerza triangulado - así el TS3 (Dirección triangulado & Sistema de suspensión) Nombre y Denominación.

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031017-motoinno-TS3-prototipo-_ds31397Lo que esto hace es eliminar casi por completo el problema de que algunos otros sistemas de HCS y todas las horquillas telescópicas tienen, el cual es armónicos de oscilación de la rueda o el perno rey, que está bajo enormes cargas. También elimina los problemas de altura sobre el suelo, que algunos sistemas en el pasado han tenido debido al tamaño de los brazos oscilantes delanteros que han tenido que emplear.

El sistema TS3 es altamente ajustable. Ambos extremos cuentan con un choque completamente ajustable Afco, De fácil acceso, mientras rastrillo y sendero se pueden ajustar de forma masiva a partir de 15º a 24º. Para esta prueba, el rastrillo se establece en 19º y pista correspondiente fue de 98mm. Ray dice que el peso seco de la moto es un impresionante 161kg (355 lbs), con 52% del mismo colocado en su extremo delantero. A diferencia de otras motos HCS, el TS3 tiene un radio de giro mediante un barrido de dirección total de 54º, alrededor 25% más de una bicicleta normal, con un tenedor telescópica. Distancia entre ejes es un corto 1394mm (54.9 pulgadas).

Buceo en la frenada se puede ajustar a través del sistema Pro-Dive inventado por Ray. Para mi prueba, 25% buceo se marcó en, dejando al menos 75% del recorrido de la suspensión disponible en todo momento bajo una frenada brusca. Las ruedas son BST ligera de fibra de carbono, y el frenos son estándar Ducati 900tapones SS Brembo.

El paseo

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La prueba de un prototipo con exactitud toma mucho de la experiencia - que necesita cientos de pruebas bajo su cinturón para dar retroalimentación real en un prototipo. También tiene que estar preparado para ponerse en la línea y empujar la bicicleta más allá de sus límites, idealmente sin que se caiga por supuesto, y usted tiene que confiar en el constructor y espero que sea lo suficientemente fuerte como todos. Usted también tiene la responsabilidad de no dañar una bicicleta que a menudo puede ser digno de un millón de dólares y será difícil, o imposible, para reparar o reemplazar. Haciendo todo lo anterior en un lugar peligroso como Lakeside Park cerca de Brisbane, Australia, simplemente añade otro desafío, pero esto es parte del trabajo que amo.

Tenía un plan de pruebas en su lugar antes de llegar, que era sentir suavemente mi manera en los huesos de la moto, hacer una revisión exhaustiva sobre mecánica, hacer ningún ajuste de configuración sutiles (muy pocos en el extremo, de hecho, sólo neumático presiones), Luego, aumente gradualmente a empujar la moto a punto de estrellarse, pero no chocar. Yo quería ver hasta que extremo delantero podría ser empujado en comparación con horquillas convencionales de la mejor manera posible sin tener una bicicleta idéntica en idéntica llantas equipado con horquillas en la mano para hacer una comparación directa.

La confianza instantánea

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Ray dispara la moto en la vida y me agarra un engranaje y el rodaje de la Recta delantero corto de Lakeside Park. Estoy rodeado de otras motos, lo que me hace nervioso, y hay una regla de no rebasar-on-the-la primera vuelta. Tengo una idea de la frenos, gobierno, carácter del motor y caja de cambios, mientras rodando junto con en el grupo.

Como todos la vuelta de la última curva, Puse mi cabeza en el tanque y golpeó el interruptor Go. Al cabo de dos esquinas de mi rodilla está en el suelo y me siento como que he estado montando esta moto durante una temporada completa de carreras, No los dos minutos reales que he estado a bordo. Desde este punto en adelante, Yo sé que estoy en un buen paseo. El Motoinno TS3 es más que bastante trabajo CNC y miradas salvajes.

¿Por qué estoy tan cómodo con esta moto? La respuesta es que soy un jinete front-end y yo siempre necesito un planté, extremo frontal sólida y que inspira confianza para ser capaces de cadena una buena vuelta juntos o tener un buen centro domingo en la carretera. Un corredor que tiene fe en el frente neumático puede hacer casi cualquier cosa en una motocicleta. Así que me siento bien sobre la moto, un gran alivio, y ahora puede seguir adelante para desenterrar algo de información sobre esta invención.

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Circulo al mismo ritmo durante dos vueltas más para aprender más acerca de las votaciones y dónde están las protuberancias son. entonces empujo un poco más duro, primero en la frenos, sólo un poco más adelante a la vez en la parada de autobús y T2, tratando de tener una idea de lo que el neumático y la moto hace. Se siente extraño, ya que es la inmersión inicial, que es reconfortante y familiar, seguido de una sensación que me pregunto si la suspensión era viajando hacia arriba y abajo a través de su accidente cerebrovascular o la pista era simplemente mesa de billar suave. Te aseguro que no es la última!

Para las últimas vueltas de la sesión, Combino frenado tarde y presento entrada en curva en ella, más tratando de conseguir una sensación de agarre de los cantos y la compresión de la pared lateral y hasta dónde puedo empujar antes de perder agarre. También juego con las líneas y descubrir que, independientemente de la entrada en curva o punto de giro, si hay un piloto más lento por delante, Simplemente puedo empujar la moto un poco más sobre y dirigir más apretado y ir por debajo de cualquier moto se me ocurre venir a través.

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Al salir de la última curva puedo elegir donde quiero estar, incluso abrazando el interior en todos los sentidos a pesar de llevar una velocidad increíble mitad de la curva. Es que hay más delante neumático disponible en la reserva si es necesario, un poco como un seguro. Esto hace que la moto muy raceable. Sería fantástico en una primera vuelta negociación del paquete, lanzándose por el interior, alrededor del exterior, en cualquier sitio! También sería una gran moto sobre mojado, lo que permite más margen de seguridad. La sesión termina con un poco de delante neumático charla en el largo endurecimiento de radio combinado T2 de doble vértice, y no hay signos de cualesquiera otras limitaciones.

Después de tener una gran cantidad de experiencia en la plataforma 900SS, incluyendo las carreras de uno en el pasado, Entro en boxes muy impresionado con el TS3. De hecho, Admito que estaba un poco sorprendido de lo bien que fue la sesión de prueba inicial.

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Salgo de mi segunda sesión de una hora más tarde con un claro conjunto de procesos que quiero ir a través de sobrepasar los límites de esta moto. Empiezo con sólo entrar en un ritmo en la bicicleta, que sólo tiene una vuelta, tal es mi confianza en el extremo delantero. Todavía no recibo la comunicación familiarizado que recibo de un tenedor telescópica y una dirección de cabeza, pero tengo confianza en la parte delantera como ya he superar ese propósito over-the-top entrada en curva: 'Bien, respiracion profunda, aquí vamos si voy a chocar esto será que 'momento y salió por el otro lado, por lo que lo mantuvo en ese nivel desde ese punto.

La sensación está llegando a mí, pero la presión es demasiado alta y causando una cierta sensación y la charla problema. Independientemente, Ahora comienzo a la prueba de ángulo de inclinación y de lo lejos que el neumático delantero puede ser empujado antes de que tenga un poco de cirugía estética. Este es un trabajo delicado y realmente no quiero chocar esta moto, pero yo realmente, Realmente quiero saber la respuesta!

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Empujo y delgado y empuje y magra, y no parece haber ningún fin a este límite, luego de repente me dice que retroceder - un pliegue frontal mientras se inclinó en una esquina. Fue transmisibles, allí estaba advirtiendo, y yo simplemente hice un Márquez y clavé en la rodilla, Sólo con ninguna parte cerca del estilo y la gracia!

Me pongo de nuevo a 90% para los últimos minutos de la sesión y luego otro mensaje del TS3, cuando la parte de atrás, vuelve. Comienzo a conseguir algunas derivas traseras, en realidad no se desliza, pero es un pequeño empujoncito de la parte posterior decirlo, "Oye, No puedo seguir con ese extremo delantero, mi límite es lo primero, tirar de ella una muesca ... "

El hecho de que para llegar a ese punto de la rueda trasera tomó tanto empujando realmente es un testimonio de la parte delantera, y al mover de nuevo en los pozos estoy aún más impresionados. Yo no habría conseguido esa diapositiva trasera con un frontal convencional, como el frente hubiera doblado antes de la parte trasera podría incluso llegar a esa situación. Cosas interesantes.

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Tras un breve debate, estamos de acuerdo en dejar caer la presión de hinchado del neumático de 3 psi y por la parte trasera 4 psi. Esto fija la charla y transforma la moto. No se requirieron otros cambios.

Después de una bebida fría que se dirija a un último período de sesiones en el TS3. La temperatura ha bajado y hay una brisa más fresca. los Ducati 900SS del motor se siente más nítidas y más limpio y tiene unos cuantos más caballos de fuerza, y estoy retorciendo fuera de este pobre del motor por lo acelera más allá de donde debería estar, pero se mantiene admirablemente bien, al igual que la caja de cambios y el embrague.

Ya he probado las capacidades de frenado, la transición de frenado y la entrada en curva, magra comportamiento de ángulo, línea de transformarse en, a través y fuera de vueltas y la estabilidad a alta velocidad, por lo que ahora es el momento de posar para algunas fotos durante unas cuantas vueltas y luego montar la Motoinno TS3 como lo robé.

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Puse mi cabeza en el tanque, literalmente, y mantenerla plana en quinta velocidad en el conducto principal, la celebración de una línea apretada con facilidad y por lo tanto el uso de menos neumático en una esquina donde a menudo está a punto de besar el Armco en el exterior. entonces yo Snick sexto justo antes de la vuelta 1 doblar por completo el acelerador a fondo y tocar la bota y la línea roja justo antes de la preparación para el punto de frenado ultra-finales de Turn 2. Normalmente desea reducir la velocidad, pero no lavar demasiada velocidad en aquí, pero en el TS3 soy capaz de ir muy profunda, freno de disco y aún así obtener facilmente se volvió y en la línea, sin perder velocidad.

Una rápida ráfaga de aceleración tiene el TS3 rodar rápido para el segundo vértice y de nuevo me sale fácilmente convertido la moto, apretado y no es en absoluto cerca de la parte exterior de la pista de baches, dejándome en la pintura en el interior de la cúspide y listo para acelerar con fuerza hacia la parada de autobús. El TS3 simplemente salta hacia adelante como un animal salvaje con sólo una maniobra muy suave de las 'barras.

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La entrada de la parada de autobús es donde la ventaja de la TS3 realmente brilla. Freno tan tarde como me atrevería. De hecho, Aprieto el Brembo palanca tan duro como pueda y todavía, flick fácilmente la bicicleta a la izquierda y la derecha en la parada de autobús, en una línea tan fuerte como pude en una 125 moto GP. A la salida de la parada de autobús que tengo que luchar con la moto a través, sin embargo, esta es la única parte de la primera vuelta, donde los ajustes de la geometría de dirección se sienten conservadora y estoy llevando a más velocidad de lo que lo intentaría en una bicicleta convencional, haciendo un lío de la salida en esta ocasión.

Acelera a fondo por la colina, Recuerdo haber visto bicicletas a la deriva hacia el borde de la pista aquí. No es la TS3. Soy un buen pocos metros de la parte exterior y, de hecho, algunas bicicletas paso hasta el interior antes de girar a la rápida subida Hungry Corner, un lugar clásico para las pérdidas de adherencia front-end. No en el TS3. Sigue siendo sólido y plantado a través, sin problemas de altura sobre el suelo.

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Acelerador a fondo de la colina desde el vértice de la esquina hambriento y corro hacia arriba la pendiente de bucle del Este durante el frenado y entregar. Esta esquina tiene el hábito de chupar que tarde y entonces o bien ejecutar amplia o pierda el frente. En el TS3 soy capaz de conseguir en un poco caliente e incómodo, pero todavía tire de ella en el ápice aquí. Fue aquí que estaba recibiendo algunos decente parte trasera deriva el turno para la disminución rápida de marcha de la colina para la entrada de vuelta 7, donde el regazo comienza de nuevo.

Las presiones de los neumáticos se redujo quiere decir que tenga un ambiente más íntimo para el frente y estoy recibiendo más familiarizados con los que cada vuelta. sin embargo, que me llevaría un poco más de un día para entender completamente las votaciones, por lo que ahora es una mezcla de confianza y experiencia. Otro par de vueltas de la diversión y yo deciden que es hora de dar a los dos válvulas de un buen descanso y yo nos dirigimos en.

Una mirada a la llantas revela lo que estaba fuera del borde de la parte trasera todavía tenía un buen pocos mm a la izquierda en la reserva en la parte delantera, que no es inusual, pero el próximo reto para Ray y el equipo será conseguir que el extremo trasero de ir un poco más allá para ayudar a obtener más ventajas de la parte delantera. sin embargo, esto es puramente desde una perspectiva de corredor y no requerido para aplicaciones de carretera o pista día.

En general, Yo estaba muy impresionado con el TS3 y los aspectos positivos para mí superan a los negativos hasta el momento. Esa sensación en la pista mejoraría con caucho carrera equipado, y no puedo comentar sobre lo que la sensación sería como en la vía pública hasta que lo intento.

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¿Cuáles fueron los aspectos negativos? No muchos. Me gustaría una sensación de mayor resistencia a los movimientos del volante, como yo estoy acostumbrado a que empuja en un bar con una cierta cantidad de presión y resistencia para conseguir una bicicleta de giro, mientras que el TS3 se siente como el neumático delantero está suspendido - es que la luz - por lo que hizo sobreviraje vez en cuando al montar en el piloto automático en el límite.

Podía sentir lo que yo pensaba que era una pequeña cantidad de flexión o movimiento entre las barras y la rueda girando en realidad, pero sólo durante los cambios rápidos de dirección.

Los aspectos positivos son claras, aunque, con capacidad de frenado mejoradas, comportamiento de la dirección y la libertad de suspensión (que puede funcionar sin obstáculos) haciendo de este un gran viaje.

La siguiente prueba será la durabilidad, ya que hay una gran cantidad de piezas y sin duda me gustaría ver esta adaptado a un motor más potente moto. Sería algo más ...

Ahora la pregunta que todos quieren saber. TS3 es el mejor que una bicicleta con un tenedor telescópica? No puedo responder a eso con certeza todavía. sin embargo, en mi día, en esa pista, en esa moto, Puedo decir con confianza que yo no habría sido capaz de tomar una Ducati 900SS con un frontal convencional a los mismos límites que pude tomar el TS3 de.

La innovación de la motocicleta

031017-motoinno-TS3-prototipo de rayos-jeff-colin-motoinno-TS3Inventor del sistema, Ray Van Steenwyk, Cuenta con más de 34 año de la publicidad, Largometraje y el trabajo de la televisión en su haber y es experto en Dirección de Arte, 3-D Animación, Diseño y Producción. Él es un ingeniero mecánico autodidacta y es competente en la dinámica de CAD y moto, así como el estudio de todos los datos pertinentes sobre los sistemas de dirección y suspensión alternativos que se encuentran en la impresión hoy, todo aprendido a lo largo de los muchos años de llevar la moto a buen término TS3.

amigo de largo plazo, socio y director de la compañía, Colin Oddy, También es un veterano del mundo de la televisión y el cine con una carrera de 20 años como Gerente Productor / Producción en las puntuaciones de los comerciales de televisión, documentales corporativos y de red y créditos en la pantalla en películas y U.S. producciones de televisión. Él es experto en la obtención y trayendo aspectos de producción y financieros y valiosas de desarrollo comercial.

Desarrollo

La moto TS3 se desarrolló durante una etapa de diseño de 10 años para conseguir el funcionamiento de geometría delantera. En julio de 2008, Se iniciaron los diseños CAD y simulaciones FEA sobre los componentes, y piezas de CNC aprobados se produjeron luego a través 2009-2010 culminando en los componentes de la corriente que se hace a mano por el fabricante de CNC con sede en Brisbane, Gordon Gilmour, para completar la moto 2011.

La moto fue finalmente montado por el ingeniero Sydney Arthur Spink, cuya compañía MecFX construye todo tipo de maquinaria compleja para la industria del cine y la televisión. Otras mejoras de diseño se llevaron a cabo durante 2014-2015.

las pruebas en pista inicial del nuevo sistema de la moto se inició en noviembre 2011, y la suspensión de configuración se llevó a cabo por el experto en la carrera de MotoGP y gurú, Dispuesto a finales Warren, en 2012 para producir una constante, frente compatible y estable- y la plataforma de la parte trasera.

Aquí hay un conjunto de ropa digitales en el T3 Motoinno, presagiando tal vez lo que una versión de producción podría ser similar.

Aquí hay un conjunto de ropa digitales en el T3 Motoinno, presagiando tal vez lo que una versión de producción podría ser similar.

En la pista de pruebas ha proporcionado MCI con datos empíricos que muestran sistemáticamente el nuevo front-end da el prototipo de la capacidad de entrar en una esquina suave y más rápido con una acción basculante contradirigir muy reducida para iniciar la vuelta. Se ha comprobado que mantiene una velocidad esquina superior con una mayor tasa de giro para menos magra y puede ser recogido de una esquina más rápido sin correr amplia, ya sea dentro o fuera del acelerador - todos con menos de entrada a la moto y menos fatiga en el jinete. La parte delantera también parece ser inmune a la rueda delantera y los armónicos de oscilación pivote central que pueden alterar la suspensión normales, incluyendo condiciones de máxima exigencia.

https://www.motoinno.com.au/

Especificaciones Motoinno TS3
Motor Ducati 900SS 90º V-twin Desmodrómico dos válvulas por cilindro de aire / de cuatro tiempos refrigerado por aceite, la entrada de aire a medida y de escape, re-ajustado EFI
Desplazamiento 904cc
Diámetro x carrera 92 x 68mm
Índice de compresión 9.2:1
Transmisión la caja de cambios de seis velocidades con embrague en seco
Chasis tocho CNC mecanizada 6064 marco de aluminio y el basculante, cromo-molibdeno subchasis
Rastrillo 15 a 24 grados variables
Sendero 3.9 pulgadas a 19 grados variables
Pro-Dive / Anti-Dive variables de cero a 100%
Gobierno Cortar con tijeras (cortar) enlace de buey centro-centro
Delantera y suspensión trasera costumbre Afco T2 totalmente ajustable
ruedas ruedas de fibra de carbono BST
Llantas Pirelli llantas 120/70-17 (frente), 180/60-17 (posterior)
Los frenos delanteros 320mm rotores de doble Brembo de cuatro pistones y Brembo calibrador
Frenos traseros Un solo rotor de 200 mm y Brembo de dos pistones Brembo pinza
Peso 354.9 libras mojado
Altura del asiento 32.3 pulgadas
Anchura 28.0 pulgadas
Altura 44.9 pulgadas
Distancia entre ejes 54.9 pulgadas
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