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Motoinno TS3 Prototype test

par motorscycle.com

motocyclettes sont la passion mêlée de sensations fortes, et quand ces deux ingrédients sont réunis sur une bonne journée, lignes tout comme un sommet parfait.

J'ai eu récemment un de ces jours, au guidon d'une moto extraordinaire, ici, à peu vieux Australie. Cette moto est le Motoinno TS3, une créature sauvage prospectifs 10 années dans le développement qui ne seraient pas chercher sa place sur un film ensemble Matrix, lequel, comme ça arrive, est pas trop tiré par les cheveux.

Tu vois, l'inventeur de la Motoinno TS3, Ray Van Steenwyk, arrive à avoir plus 35 années d'expérience dans la production de films et de l'animation 3-D, avec une liste de films qui incluent Matrix Reloaded, Mad Max Fury: Route, Happy Feet 1 et 2, L'incroyable Hulk, La toile de Charlotte, Promethius et beaucoup plus.

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Un ingénieur et durée de vie mécanique motocycliste autodidacte, Ray éventuellement combiné toutes ses compétences pour créer ce chef-d'œuvre de la moto et de l'ingénierie mécanique. Et il est un vélo j'ai eu un intérêt particulier dans la circonscription trop, comme le célèbre Grand Prix mécanicien Warren Je a fait un travail sur elle avant son décès, et les lecteurs familiers avec mon passé savent que je faisais ma moto mécanicien apprentissage à Willing motocyclettes, avec son frère et le légendaire coureur, la fin Len Je. Pour Warren d'avoir travaillé sur la moto, il doit avoir été vraiment intéressé par elle.

Quelle est cette chose?

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À première vue, vous pourriez être pardonné de penser que ceci est juste un autre hub-centre-direction vélo, ou encore un Bimota Tesi ou hommes, mais sur le deuxième coup d'oeil, vous verrez des différences énormes. Au moment où vous arrêtez vraiment et le prendre en, vous vous rendrez compte que c'est un tout nouveau one-off de remplacement hub-centre-direction (HCS) moto. Alors, Pourquoi?

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Bikes ont eu fourches télescopiques pour plus 100 années, mais les fabricants ont toujours été conscients de leurs défauts. Nous sommes familiers avec eux et les comprendre. toutefois, comme nos habiletés de patinage estimés Ed-en-chef de, tout peut être amélioré.

Den Duke - Vous ne pouvez pas aider Getting Older ...

Fourches et le système de direction qui vient avec eux présentent un problème parce que la direction, freinage et de suspension moments affectent tous les uns des autres. Lorsque vous freinez, les forces de freinage sont soumis à la suspension, ce qui conduit à la suspension en cours de compression. Cela limite Voyage et la possibilité de monter des bosses. Nous augmentons alors les taux de printemps et les forces d'amortissement à ralentir la plongée et d'offrir un soutien sur le transfert de poids, toutefois, cela compromet alors la performance de suspension. Freinage dur augmente également l'angle de braquage que les fourches compriment, puis le contraire sur l'extension, et il y a d'autres questions telles que stiction et le majeur, flex latéral, qui peut se produire à mi-virage sur les bosses ou sur le freins, provoquant la surface de contact du pneu pour se déplacer loin de l'axe de direction. Cela peut provoquer des oscillations ou slappers de réservoir.

031017-motoinno-TS3-prototype-1dxs0515-recadréeTout cela provoque des forces qui produisent un couple autour de l'axe de direction, ou de la tête de direction, qui doit être massive et encombrante pour faire face. Cette force doit aller quelque part, et qui est capté par le coureur, puis le corps, jambes, le reste de la moto et plus vacille et tisse résultat. UNE amortisseur de direction aide mais seulement dévie les forces quelque part ailleurs.

Il y a de bons points avec fourches, bien sûr. Nous sommes tous habitués à la sensation d'entre eux et pour compenser leurs défauts, et la possibilité d'ajuster l'angle de braquage sur le saut en utilisant plus ou moins de force de freinage dans un coin peut être grande, notamment serrage tours de rayon, et la sensation et la rétroaction que nous obtenons grâce à une première extrémité de la fourche télescopique est non seulement familier, mais aussi intime car il y a très peu de séparation entre nos mains de l'essieu avant.

Le seul grand avantage de hub-centre de direction est qu'il divise la direction, freinage et de suspension des fonctions en trois moments distincts qui n'ont un impact sur l'autre. L'inconvénient de ces extrémités avant drôle a eu un manque de rider sentir et rétroaction. Il y a toujours eu une série de liens qui séparent la guidon à partir de l'axe de direction, et chacun réduit la rétroaction et présente le risque de mou.

Le Motoinno TS3 minimise ce grandement les «barres sont reliées directement à parallélogramme swingarm supérieure, et qui à son tour est monté directement sur l'axe de direction.

Le donneur pour la moto d'essai de prototype est un Ducati 900SS. Ce qui reste de la machine d'origine comprend le moteur, carrosserie, instruments et pas grand-chose. Le moteur est en fait la norme en dehors de tuyaux ouverts et un remap ECU.

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le Ducati cadre treillis est parti, remplacé par un sous-châssis chro-moly à l'arrière, billette CNC sideplates qui le soutiennent et les repose-pieds, le moteur et le bras oscillant avant. Le moteur devient ainsi un membre a souligné la fois avec le bras oscillants avant et arrière pivotant hors il. Il y a deux bras oscillants de parallélogramme de décalage sur le front qui maintiennent râteau et sentier géométrie constante à travers Voyage suspension et permettent aussi le Pro-Dive intégré (entièrement réglable dial-in anti-plongée), tandis que les efforts de freinage sont dirigés à travers le plan horizontal du bras oscillant inférieur au moteur.

Qu'est-ce que cette conception ne fait que donner le TS3 un pivot virtuel qui commence à la pièce de contact du pneu, se déplace à travers le centre du moyeu le long de l'axe de direction et se termine au-dessus de la roue avant. Alors, si vous regardez l'image latérale sur de l'avant de la moto, dessiner un triangle de l'essieu avant du point de pivot au-dessous du choc frontal, alors à la tête de direction de point de pivot inférieur et vers le bas à l'essieu, vous verrez cette force triangulé - ainsi la TS3 (directeur triangulée & Système de suspension) nom désignation.

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031017-motoinno-TS3-prototype-_ds31397Ce que cela fait est presque complètement éliminer un problème que certains autres systèmes HCS et toutes les fourches télescopiques ont, qui est harmonique d'oscillation de la roue ou la cheville ouvrière, qui est sous des charges énormes. Il élimine également les problèmes de garde au sol, dont certains systèmes, dans le passé, ont eu raison de la taille des bras oscillants avant qu'ils ont dû employer.

Le système de réglage est très TS3. Les deux extrémités sont dotées d'un choc Afco entièrement réglable, facile d'accès, tandis rake et le sentier peuvent être ajustés massivement de 15º à 24º. Pour ce test,, le râteau a été fixé à 19º et le sentier correspondant était 98mm. Ray dit poids sec de la moto est un superbe 161 kg (355 lbs), avec 52% de celui-ci placé sur son extrémité avant. Contrairement à d'autres vélos HCS, le TS3 a un rayon de braquage en utilisant un balayage totale de direction de 54º, autour 25% plus d'un vélo en moyenne avec une fourche télescopique. Empattement est un court 1394mm (54.9 pouces).

Dive au freinage peut être réglée via le système Pro-Dive inventé par Ray. Pour mon test, 25% plongée a été composé en, laissant au moins 75% de Voyage suspension disponible à tout moment en cas de freinage dur. Les roues sont BST léger en fibre de carbone, et le freins sont standard Ducati 900bouchons SS Brembo.

Le trajet

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Le test d'un prototype avec une précision prend beaucoup d'expérience - vous avez besoin des centaines de tests sous votre ceinture de donner une rétroaction réelle sur un prototype. Vous devez également être prêt à vous mettre sur la ligne et pousser la moto delà de ses limites, idéalement sans écraser bien sûr, et vous devez faire confiance au constructeur et nous espérons qu'il est tous assez forte. Vous avez également la responsabilité de ne pas endommager un vélo qui peut souvent être une valeur d'un million de dollars et être difficile, ou impossible, pour réparer ou remplacer. Faire tout ce qui précède à un endroit dangereux comme Lakeside Park près de Brisbane, Australie, ajoute juste un autre défi, mais cela fait partie du travail que j'aime.

J'ai eu un plan de test en place avant mon arrivée, qui devait se sentir doucement mon chemin dans les os de la moto, faire une vérification mécanique approfondie sur, faire des ajustements de set-up subtiles (très peu à la fin, en fait que pneu pressions), puis construire progressivement à pousser le vélo à un point écraser mais pas écraser. Je voulais voir jusqu'où cette fin avant pourrait être poussé par rapport aux fourches conventionnelles aussi bien que possible sans avoir un vélo identique sur identique pneus équipé de fourches en main pour faire une comparaison directe.

confiance instantané

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Ray tire le vélo dans la vie et j'attraper un train et rouler dehors sur l'avant droit et court de Lakeside Park. Je suis entouré par d'autres vélos, ce qui me rend nerveux, et il y a une règle de non-passage-on-the-premier tour. Je reçois une idée de la freins, pilotage, caractère moteur et boîte de vitesses tout en trundling avec dans le groupe.

Comme nous arrondissons le dernier virage, Je mets ma tête sur le réservoir et a frappé le commutateur de go. Dans les deux coins mon genou est sur le terrain et je me sens comme je l'ai roulé cette moto pendant toute une saison de course, pas les deux minutes réelles que je suis à bord. A partir de ce moment-là, Je sais que je suis dans un bon tour. Le Motoinno TS3 est plus que juste assez de travail CNC et regards sauvages.

Pourquoi suis-je tellement à l'aise sur cette moto? La réponse est que je suis un coureur front-end et je dois toujours planté, extrémité avant solide et inspire confiance pour être en mesure chaîne un bon tour ensemble ou d'avoir une bonne course dimanche sur la route. Un coureur qui a foi en l'avant pneu peut presque tout faire sur une moto. Donc, je me sens bien sur le vélo, un grand soulagement, et peut maintenant pousser jusqu'à déterrer quelques informations sur cette invention.

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Je circule au même rythme pour les deux tours de plus pour en apprendre davantage sur les évaluations et le travail où les bosses sont. Je me suis alors pousser un peu plus, d'abord sur la freins, juste un peu plus tard, à la fois dans l'arrêt de bus et T2, essayer d'obtenir une sensation pour le pneu et ce que la moto ne. Il est étrange car il y a la plongée initiale, qui est réconfortant et familier, suivie d'une sensation qui m'a laissé se demandant si la suspension a été fait voyager et à travers sa course ou la piste était tout simplement billard lisse. Je vous assure que ce n'est pas celui-ci!

Pour les derniers tours de la session, Je combine un freinage tardif et présenter tourner en dedans, à nouveau essayer d'obtenir une sensation pour une accroche et la compression de la paroi latérale et jusqu'où je peux pousser avant de perdre l'adhérence. Je joue aussi avec des lignes et découvrir que quelle que soit l'entrée du coin ou tourne-point, s'il y a un pilote plus lent à venir, Je peux tout simplement pousser la moto un peu plus loin encore et orienter plus serré et passer sous tous les vélos que j'arrive à venir à travers.

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Quitter le dernier virage, je peux choisir où je veux être, même étreindre l'intérieur tout autour, malgré l'exécution incroyable vitesse à mi-virage. Il est comme il est plus avant pneu disponible en réserve, le cas échéant, un peu comme l'assurance. Cela rend la moto très raceable. Ce serait fantastique sur un premier tour de négociation du paquet, lançant l'intérieur, autour de l'extérieur, nulle part! Il serait également un grand vélo par temps humide, permettant plus de marge de sécurité. La séance se termine par une partie avant pneu bavardage dans le long resserrement de rayon double sommet T2 combo, et pas encore de toute autre limitation signe.

Après avoir beaucoup d'expérience sur la plate-forme 900SS, y compris la course un dans le passé, J'entre les stands très impressionnés par la TS3. En fait, J'avoue avoir été un peu choqué par la façon dont la première séance d'essais se sont.

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Je me dirige pour mon deuxième session d'une heure plus tard avec un ensemble clair de processus que je veux passer pour pousser plus loin les limites de cette moto. Je commence par faire tout simplement dans un rythme sur le vélo, qui ne prend un tour, telle est ma confiance dans l'extrémité avant. Je ne suis toujours pas obtenir la communication familière que je reçois de la fourche télescopique et un volant-tête, mais j'ai confiance dans l'avant comme je l'ai déjà surmonté ce dessein over-the-top d'entrée de coin: 'Bien, profonde respiration, ici nous allons si je vais planter ce sera ce moment et est sorti de l'autre côté, donc maintenu à ce niveau de ce point.

La sensation vient me, mais la pression des pneus est trop élevée et causer un problème de sensation et bavardage. Indépendamment, Je commence maintenant à tester pour l'angle d'inclinaison et à quel point ce pneu avant peut être poussé avant qu'il ait un peu tuck. Ceci est un travail délicat et je ne veux vraiment pas planter cette moto, mais je vraiment, vraiment envie de connaître la réponse!

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Je pousse et maigre et pousser et maigre, et il semble y avoir pas de fin à cette limite, puis il me dit tout d'un coup à reculer - un pli en avant se pencha dans un coin. Il était communicable, il a mis en garde, et j'ai simplement fait un Marquez et creusé mon genou, seulement avec loin le style et la grâce!

Je tire vers 90% pour les dernières minutes de la session, puis obtenir un autre message du TS3 lorsque le dos vient autour. Je commence à obtenir quelques dérives par l'arrière, pas vraiment diapositives, mais il est un petit coup de pouce de l'arrière-à-dire, "Hey, Je ne peux pas rester avec cette extrémité avant, ma limite vient en premier, tirer en arrière d'un cran ... "

Le fait que pour arriver à ce point du pneu arrière a pris tellement pousse est vraiment témoigne de l'avant, et comme je roule de nouveau dans les stands je suis encore impressionné. Je ne l'aurais pas eu cette glissière arrière avec une extrémité avant conventionnelle, comme l'avant aurait plié avant l'arrière pourrait même obtenir dans cette situation. choses intéressantes.

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Après discussion, nous sommes d'accord pour laisser tomber la pression des pneus avant par 3 psi et à l'arrière par 4 psi. Cela corrige le bavardage et transforme la moto. Aucun autre changement n'a été requis.

Après une boisson froide que je dirige pour une dernière session sur le TS3. La température a chuté et il y a une brise plus fraîche. le Ducati 900moteur SS se sent plus nette et plus propre et a un peu plus de puissance, et j'essoré de ce pauvre moteur en surrégime au-delà où il devrait être, mais il résiste admirablement bien, tout comme la boîte de vitesses et de l'embrayage.

Je l'ai déjà testé les capacités de freinage, la transition de freinage et tourner en, comportement appentis angle, ligne changeant en, à travers et hors de spires et la stabilité à grande vitesse, alors maintenant il est temps de poser pour quelques photos pour quelques tours, puis monter le Motoinno TS3 comme je l'ai volé.

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Je mets ma tête sur le réservoir, Littéralement, et maintenez-le à plat sur le cinquième rapport sur la goulotte principale, la tenue d'une ligne serrée avec facilité et donc d'utiliser moins pneumatique sur un coin où souvent vous êtes juste à embrasser l'Armco à l'extérieur. Je me suis alors Snick sixième juste avant le Tour 1 pliez complètement plein régime et toucher ma botte et le redline juste avant la préparation du point de freinage ultra-fin pour Turn 2. Normalement, vous voulez ralentir mais pas laver trop de vitesse en ici, mais sur la TS3 je suis capable d'aller très profond, frein facilement obtenir dur et encore il a tourné et en ligne, sans perdre de vitesse.

Une rafale rapide de l'accélérateur a la TS3 roulant rapide pour le deuxième sommet et encore j'obtenir facilement le vélo tourné, serré et pas du tout près de la partie extérieure cahoteuse de la piste, me laissant sur la peinture à l'intérieur de l'apex et prêt à accélérer dur vers l'arrêt de bus. Le TS3 saute simplement en avant comme un animal sauvage avec seulement une manœuvre très doux des «barres.

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L'entrée arrêt de bus est l'endroit où l'avantage du TS3 brille vraiment. Je freine aussi tard que je pourrais jamais oser. En fait, Je serre la Brembo levier aussi dur que je peux et encore, facilement flick la moto à gauche et à droite dans l'arrêt de bus, sur aussi serré une ligne que je pouvais sur un 125 GP moto. A la sortie de l'arrêt de bus, je dois battre le vélo à travers, toutefois, ceci est la seule partie du tour où les paramètres de la géométrie de direction se sentent conservatrice et je transporte plus de vitesse que je tenterais sur un vélo classique, faire un gâchis de la sortie à cette occasion.

Accélérer dur bas de la colline, Je me souviens avoir vu des vélos à la dérive vers le bord de la piste ici. Pas la TS3. Je suis quelques bons mètres de l'extérieur et en fait passer des vélos jusqu'à l'intérieur avant se balancer dans le coin Hungry montée rapide, un endroit classique pour les pertes d'adhérence frontaux. Pas sur le TS3. Il reste solide et planté tout au long, sans aucun problème de garde au sol.

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Plein gaz sur la colline du sommet de Hungry Corner et je le lance sur la pente de la boucle de l'Est lors du freinage et en tournant dans. Ce coin a l'habitude de vous sucer à la fin et puis vous soit exécuté large ou perdre l'avant. Sur le TS3 je suis en mesure d'obtenir un peu chaud et inconfortable, mais toujours tirer dans l'apex ici. Ce fut là que je recevais un certain arrière décent à la dérive au large de la tour pour la course rapide vers le bas de la colline pour l'entrée Tourner 7, où le tour recommence.

La pression des pneus abandonnés signifie que je dois une sensation plus intime pour l'avant et je reçois plus connaissance que chaque tour. toutefois, il me prendrait un peu plus d'une journée pour comprendre pleinement les évaluations, alors maintenant il est un mélange de confiance et d'expérience. Encore quelques tours amusants et je décide qu'il est temps de donner les deux soupapes un bon repos et je me dirige dans.

Un regard sur la pneus révèle que j'étais le bord de l'arrière encore eu quelques bons mm laissés en réserve sur le front, qui est pas inhabituel, mais le prochain défi pour Ray et équipe sera obtenir cette extrémité arrière pour aller que peu plus loin pour aider à obtenir plus d'avantages de l'avant. toutefois, cela est purement du point de vue de course et non requis pour les applications de jour route ou piste.

Global, Je suis très impressionné par la TS3 et les points positifs pour moi l'emportent sur les négatifs jusqu'à présent. Ce sensation sur la piste permettrait d'améliorer la race en caoutchouc équipé, et je ne peux pas commenter sur ce que la sensation serait comme sur les routes publiques jusqu'à ce que je l'essayer.

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Quels ont été les points négatifs? Pas beaucoup. Je voudrais un sentiment de plus grande résistance aux entrées de la direction, comme je suis habitué à pousser sur une barre avec une certaine quantité de pression et de résistance pour obtenir un vélo tournant, tandis que le TS3 se sent comme le pneu avant est suspendu - il est que la lumière - il a fait survirage occasionnellement lors de la conduite sur le pilote automatique à la limite.

Je pouvais sentir ce que je pensais était une petite quantité de flex ou d'un mouvement entre les barres et la roue fait tourner, mais seulement lors des changements de direction rapides.

Les points positifs sont clairs, bien que, avec des capacités de freinage amélioré, comportement de la direction et de la liberté de suspension (il peut travailler sans entrave) ce qui en fait un grand tour.

Le prochain test sera la durabilité car il y a beaucoup de pièces et je absolument ravi de voir ce adapté à un plus puissant vélo. Ce serait autre chose ...

Maintenant, la question tout le monde veut savoir. Est ce que le TS3 mieux qu'un vélo avec une fourche télescopique? Je ne peux pas répondre à cette question pour certains encore. toutefois, mon jour, sur cette piste, sur ce vélo, Je peux dire avec confiance que je ne l'aurais pas été en mesure de prendre un Ducati 900SS avec une extrémité avant conventionnelle aux mêmes limites que je pouvais prendre le TS3 à.

Motorcycle innovation

031017-motoinno-TS3-prototype-ray-jeff-colin-motoinno-TS3Inventeur du système, Ray Van Steenwyk, compte plus 34 ans de publicité, longs métrages et de travail de télévision à son crédit et est qualifiée direction artistique, 3-D animation, Conception et production. Il est ingénieur en mécanique autodidacte et est compétent dans la CAO et moto dynamique, ainsi que d'étudier toutes les données pertinentes sur les systèmes de direction et de suspension de rechange qui sont dans la presse aujourd'hui, tous appris au cours des nombreuses années de mettre la moto TS3 en fruits.

ami de longue date, partenaire d'affaires et directeur de la société, Colin Oddy, est également un vétéran du monde de la télévision et du cinéma avec une carrière de 20 ans en tant que Producteur Directeur / Production sur les scores de publicités télévisées, documentaires d'entreprise et de réseau et des crédits d'écran sur les longs métrages et U.S. productions télévisuelles. Il est compétent dans le sourcing et apportant production et aspects financiers ensemble précieux de développement commercial.

Développement

Le vélo TS3 a été développé sur une étape de la conception de 10 ans pour obtenir la géométrie de travail frontal. En Juillet 2008, conceptions de CAO et des simulations par éléments finis sur les composants ont commencé, et pièces CNC approuvés ont ensuite été produites par 2009-2010 culminant dans les composants actuels étant conçu par fabricant CNC basée à Brisbane, Gordon Gilmour, pour compléter le vélo 2011.

Le vélo a finalement été assemblé par l'ingénieur Sydney Arthur Spink, dont la société MecFX construit toutes les formes de machines complexes pour l'industrie du cinéma et de la télévision. D'autres améliorations de conception ont été mises en œuvre au cours 2014-2015.

essais sur piste initiale du nouveau système de la moto a été lancé en Novembre 2011, et la suspension set-up a été menée par MotoGP expert de course et gourou, la fin Warren Je, dans 2012 pour produire un uniforme, avant compatible et stable- et la plate-forme arrière.

Voici un ensemble de vêtements numériques sur le T3 Motoinno, préfigurant peut-être ce une version de production pourrait ressembler.

Voici un ensemble de vêtements numériques sur le T3 Motoinno, préfigurant peut-être ce une version de production pourrait ressembler.

Sur la piste des essais a fourni MCI avec des données empiriques qui démontrent constamment le nouveau front-end donne le prototype la possibilité d'entrer dans un coin plus lisse et plus rapide avec une action flip-flop countersteer très réduite pour commencer le tour. Il a été prouvé pour maintenir une vitesse supérieure d'angle avec un taux de virage plus élevé pour moins maigre et peut être ramassé sur un coin plus rapide sans courir large soit sur ou hors de la manette des gaz - toutes avec moins d'intrants à la moto et moins de fatigue sur le coureur. L'extrémité avant semble également être à l'abri de la roue avant et les harmoniques d'oscillation pivot d'attelage qui peut perturber la suspension normale, y compris en cas de freinage lourd.

https://www.motoinno.com.au/

Motoinno TS3 Spécifications
Moteur Ducati 900SS 90º V-twin desmodromique à deux soupapes par cylindre air / huile refroidi à quatre temps, admission d'air et d'échappement sur mesure, ré-écoute EFI
Déplacement 904cc
Alésage x course 92 x 68mm
Ratio de compression 9.2:1
Transmission boîte de vitesses à six rapports avec embrayage à sec
Châssis billettes CNC usinée 6064 cadre en aluminium et bras oscillant, sous-châssis en chrome-moly
Râteau 15 à 24 des degrés variables
Sentier 3.9 pouces à 19 des degrés variables
Pro-Dive / Anti-Dive la variable de zéro à 100%
Pilotage Scissor (tondre) lien hub-centre steer
Avant et amortisseur arrière Afco T2 personnalisé entièrement réglable
Roues roues en fibre de carbone BST
Pneus Pirelli pneus 120/70-17 (avant), 180/60-17 (arrière)
Freins avant 320mm rotors double Brembo et à quatre pistons Brembo étriers
Freins arrière Simple 200mm Brembo rotor et deux pistons Brembo étrier
Poids 354.9 livres mouillés
Hauteur de selle 32.3 pouces
Largeur 28.0 pouces
la taille 44.9 pouces
Empattement 54.9 pouces
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